Fährmann, hol‘ über

Ein kurzer Ausflug in eine lange Tradition

Fähren haben sich in der topografisch schwierigen Region des Mittelrheintales als wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur bewährt. Von Anfang an forderte der Fährbau entsprechend der jeweiligen Strömungs- und Anlegesituation spezifische Steuer- und Antriebstechniken. Eine Herausforderung bis heute. Die Fährschiffe wurden über Jahrhunderte von den Fährbetreibern einerseits dem Verkehrsaufkommen angepasst, d.h. an die Fahrgäste und Güter, die sie über den Rhein setzten.

Andererseits an eine Reihe anderer Randbedingungen: Fahrwasser, Wasserstände, Ufer, Anbindung an Straßen, und die längsfahrende Schiffahrt. Wurde diese schneller und durch nautische Ausrüstung (Funk, Radar, Wendeanzeiger, GPS-gestützte Navigation) weder durch Dunkelheit noch durch Nebel gestoppt, wirkte sich dieser Fortschritt notwendigerweise auf die querfahrenden Fähren und deren Ausrüstung aus.

Vor 400 – 55 v. Chr.: Einbaum und Floß

Lange bevor das erste Auto durch das Tal fuhr, lange bevor das erste Haus am Ufer des Rheins stand, verbanden schon Fähren die Ufer des Stromes.

Die Kelten und Germanen siedelten in dieser Region auf den Höhen; anhand ihres Wegenetzes weiß man aber, daß sie schon Fähren einsetzten: Doppel-Einbäume und einfache Flöße. Die Fährstellen befanden sich dort, wo Wege von der Höhe beiderseits des Rheins herab zum Ufer kamen.

Zum Übersetzen wurden im Uferbereich vermutlich Stangen zum Staken benutzt. War das Floß einmal richtig zur Strömung gestellt, gierte es auf das gegenüberliegende Ufer zu. Die Strecke, die das Floß dabei durch die Strömung abtrieb, musste es in Ufernähe mit den Stangen wieder flußaufwärts gestakt werden. Neben Menschen wurden Tiere und kleine geländegängige Wagen übergesetzt.

55 v. Chr. – 400 n Chr.: Römisches Floß mit Anker?

Die Römer übernahmen nicht nur das Wegenetz der Kelten sondern auch die Fährstellen. Die Bauweise der Fährflösse dürfte sich ebenfalls nicht stark unterschieden haben. Im Unterschied zu den Kelten kannten die Römer jedoch den Anker und das Hecksteuerruder. Möglicherweise setzten sie Anker ein, um die Flösse während des Gierens am Abtreiben zu hindern. Das Heckruder steigerte die Manövrierfähigkeit.

Zur Versorgung des Limes wurde das Wegenetz nicht nur erweitert sondern auch der Fährverkehr intensiviert. Nahezu 400 Jahre beherrschten die Römer die linksrheinischen Länder Mitteleuropas, ca. 170 Jahre wurde der rechtsrheinische Limes aufrechterhalten. In dieser Zeit wurde linksrheinisch ein Uferweg errichtet: als Botenweg sowie als Treidelpfad.

400 – 1532: Floß und Fährprahm

Nicht alle der römischen Fährstellen haben sich, schon wegen sich ändernder Landesgrenzen, erhalten. Die Quersteifigkeit der Flöße wurde mittels zweier durch Löcher in den einzelnen Stämmen durchgeführter Rundhölzer und einer Portalkonstruktion gesteigert.

Flöße wurden langsam von Fährprahmen abgelöst. Die ersten Prahme waren längsgespaltene Einbäume, die durch dazwischengesetzte Bodenplanken zu flachbodigen Booten verbreitert wurden. Wichtig für die Aufgabe als Fährboot waren breit auslaufender Bug und Heck, damit sie beim Aufliegen am Ufer besser be- und entladen werden können. Auch Pferde und Wagen konnten mit solchen Prahmen übergesetzt werden.

Seit Karl dem Großen war das Recht, Fähren zu betreiben ein Recht des Königs. Dieses verlieh er gegen entsprechende Leistungen. In unserem Fall an die Grafen von Katzenelnbogen, später an die Landgrafen von Hessen. Die schwere Arbeit ließ man von leibeigenen Fährknechten ausführen.

1532 – 1794: Fährprahm und Fliegende Brücke

Im Jahr 1479 wechselten die katzenelnbogischen Besitztümer als Erbe an die Landgrafen von Hessen, die bis zu Ende des 18. Jh. hier herrschten. St. Goar war für die Hessen eine Art westlicher Brückenkopf in kurtrierischem Gebiet. Strategisch logisch war also der Ausbau der Burg Rheinfels zur Festung (1497 – 1527), ebenso eine Verstärkung der Truppen und deren Versorgung. Die Rheinfels war für die Hessen jedoch mehr als ein strategischer Ort: Sie war Residenz und Verwaltungszentrale für das große, reiche Hessenland, Prestigeobjekt und Zollstation. Unter Landgraf Philipp v. Hessen gewinnt der Fährverkehr eine so große Bedeutung, daß er eine „Schiffbrück“, eine Längsseil-Gierfähre erbauen läßt.

Ähnlich der keltischen Bauweise hatten die Schiffbaumeister bei der „Fliegenden Brücke“ zwei große Nachen, die mit einer Plattform wie eine Katamaran verbunden wurden, mit einer Portalkonstruktion verstrebt. Diese „Ponte“ wurde an einer Kette ungefähr in Strommitte verankert und pendelte je nach Stellung der Ruder zum rechten oder linken Ufer. Weil sie den Fluss mit bislang ungekannter Geschwindigkeit überquerte, entstand vermutlich der Name „Fliegende Brücke“.

 

 

Die Fähre hatte soviel Tiefgang und eine so hohe Ladeplattform, dass sie ohne Landebrücken nicht nutzbar war. Trotz Wasserstandsschwankungen können Menschen, Tiere, Wagen und schweres Kriegsgeschirr vom Ufer über die Landebrücken auf die Fähre gelangen. Die erst Erwähnung dieses Fährtyps ist 1532: der Schiffmann Peter Menges aus St. Goar wurde zum Schiffbrückendiener zeitlebens bestellt. Beispielsweise setzten 7 Fährleute 800 Mann an einem Tag über. Bezahlt wurde die Fährnutzung nicht von den einzelnen Leibeigenen sondern von den Städten St. Goar und St. Goarshausen in Form einer jährlichen „Brückenabgabe“ sowie durch erhebliche Unterstützung mit Geld, Holz und Diensten beim „Schiffbrückenbau“ und bei Reparaturen. Lediglich an Ostern brachten Bürger den Fährleuten Eier als Dank für deren wichtige Dienste: St. Goarshausener Katholiken gehörten zur St. Goarer Gemeinde, Bauern der rechten Rheinhöhen trugen ihre Waren auf den St. Goarer Markt.

In dieser Zeit hat der Weinbau am Mittelrhein seine Wurzeln. St. Goarer Winzer roden ihre Weinberge auf der rechten Rheinseite, vielerorts waren Fähren die Voraussetzung, dass sich der Weinbau auf beiden Rheinseiten entwickelte. Schon 1555 scheint der Verkehr wieder mit Nachen bewältigt worden zu sein. Erst 1622 wurde erneut eine „Fliegende Brücke“ gebaut, die man 1657 vergrößerte. 1692 und 1748 ersetzt jeweils ein größerer Neubau die Vorgängerin. Auf dieser letzten und größten Gierfähre sind von 1749 – 1780 Christian Anton Menges und von 1780 – 1794 sein Sohn Christof Menges , die Urahnen der heutigen Fährfamilie, als leibeigene Brückengehilfen im Dienst.

Französische Revolutionstruppen belagern im Oktober 1794 die bis dahin unbesiegte Burg Rheinfels. Am 1. November räumen 3000 hessische Soldaten kampflos die Festung und setzten mit der „Fliegenden Brücke“ auf die rechte Rheinseite über. 1796 „entführte“ die französische Besatzung die genial einfache Fähre nach Neuwied, um dort das Übersetzen der napoleonischen Truppen zu beschleunigen. Die „Fliegende Brücke“ kehrte nicht mehr zurück.

1794 – 1868: Fährprahm

Der „Brückenknecht“ Christof Menges richtet im rechtsfreien Raum zwischen linkem französischem Ufer und rechtem hessischen Ufer mit einfachen Nachen einen zunächst nur geduldeten Fährverkehr ein. Er begründete somit 1794 das Fährunternehmen, das seither ununterbrochen von derselben Familie betrieben wird.

1796 wird ihm offiziell die „Zwerchfahrt auf eigene Rechnung“ überlassen, mit der Verpflichtung, für den Betrieb zwei Fahrzeuge einzustellen, und zwar „einen großen Kahn für Vieh oder für die Überfahrt von 10 Erwachsenen und einen kleinen Kahn für geringe Lasten.“ Anlegestellen waren für diese Nachen nicht notwendig.

1803 wurde auf der linken Rheinseite die Uferstraße „Route Napoleon“ gebaut, die Basis der heutigen B 9.

Nach Napoleons Niederlage wurde St. Goar der preußischen Rheinprovinz, St. Goarshausen dem Herzogtum Nassau zugeordnet. Für die „Zwerchfergerei“ ergab sich daraus, dass ein Fährmann nur Fahrgäste von St. Goar nach St. Goarshausen übersetzen durfte, nicht aber umgekehrt. Christof Menges, mittlerweile wohnhaft in St. Goarshausen durfte niemanden von der preußischen zur nassauischen Seite mitnehmen. Diese aus heutiger Sicht fast komische, jedenfalls aber umständliche Vorschrift endete erst mit dem Übergang des Herzogtums Nassau an Preußen 1866.

1831 stirbt Christof Menges, sein Sohn Johannes übernahm als „Beständer“ die Fährgerechtsame: Die alleinige Berechtigung an diesem Ort eine Fähre gewerbsmäßig zu betreiben, pachtete man auf jeweils neun Jahre. Damit verknüpft war die Fährpflicht. Die Pacht betrug zwischen 1831 und 1840 jährlich 62 Gulden, der Fährtarif wurde vom Landesherrn festgesetzt.

1853 wird der Bau der rechtsrheinischen Uferstraße vollendet.

1857 begann der Bau der linksrheinischen Eisenbahntrasse, 1862 auf der rechten Rheinseite.

1858 starb Johannes Menges, seine Witwe Johanna Wilhelmine führt den Fährbetrieb mit einem Teilhaber weiter, bis ihr Sohn Jakob Menges 1867 25-jährig die Ruder allein in die Hand nimmt.

1868 – 1930: Stahlschiff, Dampfmaschine und Schlepp-Ponte

1712 entwickelt Newcomen die Dampfmaschine.

1836 wird die Schiffsschraube patentiert.

1843 läuft das erste Schiff mit stählernem Rumpf vom Stapel.

1868 kauft Jakob Menges ein „Schraubendampfboot“ in Holland „Loreley I“, die erste Dampffähre am Mittelrhein.

 

 

Über Landebrücken können Fußgänger auf die Fähre gelangen.

Da mit der „Loreley I“ weder Großvieh noch Wagen befördert werden konnten, war ein zusätzlicher befahrbarer Fährkahn notwendig. Diese sog. „Trajektnähe“ oder „Schlepponte“ wurde von der Dampffähre gezogen, ans Ufer aber musste sie von Helfern gerudert werden. Außerdem waren Rampen am Ufer notwendig geworden, an denen die Nähe be- und entladen werden konnte.

1884 lässt Jakob Menges nach seinen Vorstellungen eine eiserne „Nähe“ bauen.

Die „Loreley I“ ist mit diesem schweren Anhang an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit: Trotz Unterstützung durch Ruderer gelingt es nur mit Mühe, zwischen den Schleppzügen hindurch ans andere Ufer zu gelangen.

Gottlieb Daimler baute 1886 einen Benzinmotor in eine Kutsche ein. Jakob Menges nimmt 1888 die „Loreley II“ in Dienst.

 

 

1905 übergibt er seinem Sohn Felix das Unternehmen, der sich einer immer dichteren, schneller werdenden Längsschiffahrt gegenübersieht. Hinzu kommt, dass durch den Fahrwasserausbau die Strömungsgeschwindigkeit des Rheins zugenommen hat. Zusammen mit der Ruthof-Werft in Mainz überlegt Felix, wie eine neue Fähre aussehen muss. Ab Juni 1906 schleppt die wesentlich stärkere „Loreley III“ die stählerne Nähe.

 

 

In der Nachkriegszeit 1920 geht der Verkehr soweit zurück, dass der Fährverkehr für 4 Monate eingestellt werden muss. Im Herbst 1923 übersteht der Fährbetrieb nur mit Hilfe des zur Firma gehörenden Weinbaus die Inflationszeit. Als Felix 1924 stirbt, muss seine Witwe Frieda Weinbau, Weinlokal und Fährbetrieb führen.

Gab es 1914 im Deutschen Reich 60.000 Automobile, waren es 1926 über 200.000.
Zunehmend reichen die Kapazitäten der Nähe, ca. 3 PKW oder 2 LKW nicht mehr aus.
Auf diese Entwicklung muss Friedas Sohn Willy-Franz reagieren, als er 1929 den Betrieb übernimmt.

1930 – 1959: „Loreley IV“

 

In wirtschaftlich deprimierter Zeit trifft W. F. Menges eine schwere Entscheidung: Er kauft von dem Fährbetrieb Königswinter eine 1903 gebaute Fähre mit zwei Dampfmaschinen. Zusätzlich müssen zum Betrieb dieser Fähre Anlegestellen gebaut werden, die auch von LKW befahrbar sind und bei wechselnden Wasserständen funktionieren. Die „Loreley IV“ transportiert nun selbst bis zu 13 Fahrzeuge, die über Klappen an den Schiffsseiten auf die Fähre fahren.

Der zweite Weltkrieg endet für den Fährbetrieb damit, dass Nazi-Schergen die Fähre zusammen mit anderen Schiffen im Loreleyhafen versenken. Das Heben und Instandsetzen der Fähre nach dem Krieg ist langwierig, mühevoll und teuer. Aber es gelingt. Ohne staatliche Unterstützung! Im Verlauf des Wirtschaftswunders wird die Fähre für den stark wachsenden Kraftfahrzeugverkehr zu klein.

1959 – 2003: Doppelendfähren „Loreley V“

Willy Franz Menges plant zusammen mit der Mainzer Ruthof-Werft eine neue Fähre. Es soll eine Doppelendfähre sein, d.h. Fahrzeuge sollen beim Befahren und Verlassen der Fähre die Fahrtrichtung beibehalten. Die „Loreley V“ manövriert mittels zwei 165 PS Dieselmotoren und zwei Verstellpropellern bis zu 21 PKW von Ufer zu Ufer.

 

 

1974 legt der kinderlose Willy Menges die Führung des Fährbetriebes in die Hände seines Neffen Wolfgang Hammerl. Auf ihn wartet eine umfangreiche Aufgabe: Um die moderne Fähre wirtschaftlich zu betreiben, sind moderne Landeanlagen unabdingbar. Ab 1976 baut er auf beiden Rheinseiten neue, lange Betonrampen und die dazugehörigen Rampenwagen. Die „Loreley V“ wird 1970 mit einer Rheinfunkanlage und 1985 mit Radar ausgerüstet.

Nach 44 Jahren ist die technische Lebensdauer der Fähre noch lange nicht erreicht, aber die Länge, Breite und das zulässige Gesamtgewicht der zu befördernden Fahrzeuge haben sich stark vergrößert. Und wieder einmal hat die Geschwindigkeit der Längsschiffahrt stark zugenommen. Die Entscheidung für eine neue Fähre wird schwer durch immer wiederkehrende, politische Brückendiskussionen belastet. Außerdem besteht die Ruthof-Werft nicht mehr, der Sohn von Wolfgang Hammerl, Klaus, muss eine andere Werft suchen. Im Mai 2002 wird die „Loreley VI“ in Tangermünde an der Elbe auf Kiel gelegt. Zum Rhein wird die Fähre über die Nordsee geschleppt.

Seit 2003: Doppelendfähre „Loreley VI“

 

Seit April 2003 im Einsatz, ist die „Loreley VI“ in der Lage pro Fahrt zwischen St. Goar und St. Goarshausen bis zu 30 PKW zu befördern.
Fähren gehören seit über 2000 Jahren unverzichtbar zur Verkehrsinfrastruktur am Mittelrhein. Sie verbinden die Rheinufer seit Urzeiten nicht nur zeit- sondern auch landschaftsgemäß. Fähren stellen eine der ältesten, untrennbaren Bestandteile kultureller Identität dieser einzigartigen Landschaft dar. Darüber hinaus sind sie eine touristische Attraktion. Wie Weniges vereinen Fähren Tradition mit modernster Technik. Wie nichts anderes unterstreichen die Fähren die Unversehrtheit des Weltkulturerbes Mittelrheintal. Und das ohne jedweden Eingriff in diese „Landschaft wie aus einem Dichtertraum.“ (Kleist)

Klaus Hammerl, Januar 2004